Mer enn bare et jernbaneprosjekt
Vi forlater dagslyset. Hjulene humper over det ujevne
underlaget, inn i den enorme jernbanetunnelen og helt frem til endeveggen ved Kransen, 30 meter under bakken omtrent der Riksvei 19 møter Høienhaldgata.
Ni av ti kilometer går etter planen. Men på den siste kilometeren gjennom sentrum har utfordringer knyttet til grunnforhold gjort at prosjektet både blir mer kostbart og tar lenger tid.
– Det var kjent at det var kvikkleire i området, men ikke at omfanget var så stort. Derfor må vi inn med omfattende områdestabiliserende tiltak for å kunne bygge jernbane gjennom sentrum, sier Eirik Harding Hansen, Bane NORs prosjektsjef for Nytt dobbeltspor Sandbukta-Moss-Såstad.
Grunnforholdene i det som omtales som «faresone Moss havn» er såpass dårlige at det er nødvendig å gjøre noe med situasjonen uavhengig av jernbaneutbyggingen.
– Derfor har dobbeltsporutbyggingen på mange måter blitt mer enn et jernbaneprosjekt. Det handler også om å få en hel bydel på trygg grunn, slik at det blir tryggere å både bo og ferdes der, sier Harding Hansen.
Ingen tvil om gjennomføringen
– Har det blitt vurdert å stoppe prosjektet?
– Både overordnede myndigheter og Bane NOR har ved flere anledninger vurdert om prosjektet skal stanses, men hver gang er det konkludert med at det riktig og trygt å fortsette. Få andre aktører kunnet ha håndtert sikringsarbeidet Bane NOR har påtatt seg. En stor statlig byggherre, som er på plass med organisasjon, kompetanse og evne til å gjennomføre et slikt sikringsprosjekt, kan ikke bare pakke sammen nå som vi vet hvordan situasjonen er, sier Eirik Harding Hansen.
Milliardinvesteringer
– Det har vært kritikk rundt kostnadsoverskridelser?
– Kostnadsoverskridelsene er knyttet til de omfatt-ende sikringstiltakene. Vi skal sette flere tusen jetpeler, etablere midlertidige motfyllinger og bygge permanente støttekonstruksjoner. Disse tiltakene er i seg selv kostbare både i prosjektering, planlegging og gjennomføring. Å gjøre endringer i prosessen som er igangsatt tar tid, og som vi vet, tid er penger, også i denne sammenhengen, forklarer Eirik.
Trygt å sove om natten
– Kan de som bor i skråningen over her, sove trygt om nettene?
– Definitivt. Vi føler et stort ansvar for våre og entreprenørenes ansatte, og ikke minst for alle de som bor og ferdes i Moss. Vi holder selv til i enden av skråningen. Hadde vi tvilt på at dette skulle gå bra, hadde vi ikke sittet der. Bare gjennom det at vi og kommunen nå vet så mye mer om hvordan grunnforholdene faktisk er, har gjort at risikoen for et skred har gått vesentlig ned i hele dette området.
Går varsomt frem
Bane NOR går varsomt frem når de nå er i gang med sikringstiltakene i området mellom Fjordveien og Værlegata. I slutten av september begynte jobben med å sette jetpeler, og i slutten av oktober var arbeidet i gang med å legge en stor motfylling.
– Alle tiltakene er prosjektert i detalj av NGI, og alt har vært gjennom uavhengige kontroller.
Vi har tilgjengelig den fremste kompetansen i landet på grunnforhold og de utfordringene vi har møtt i Moss, sier Eirik Harding Hansen.
Overvåking
Ute på byggeplassen har Bane NOR kontrollingeniører og byggeledere som til enhver tid følger opp at arbeidsunderlaget følges nøyaktig som forutsatt.
Og i bakken er det installert hundrevis av instrumenter for å fange opp bevegelser, kontrollere poretrykk, og overvåke eventuelle bevegelser.
– Området fra Kransen mot Kleberget er Norges mest overvåkede, sier Eirik Harding Hansen.
Sikrere dag for dag
Tiltakene som skal gi bedre områdestabilitet vil pågå frem mot sommeren 2025.
– Men bare på grunn av kunnskapen vi har om området, er risikoen for at noe skal skje gått vesentlig ned. Og for hver jetpel vi setter, og hvert lass med stein som legges i motfyllingen, øker sikkerheten i området. Dag for dag, sier prosjektsjefen.
Mange myter
Det har versert noen konspirasjonsteorier der ute, og vi lurer på om det er noen myter Harding Hansen vil knuse.
– Prosjektet, og at man ønsker en sentrumsnær stasjon, er politisk bestemt. Bane NOR bygger ikke jernbanen her for å kunne tjene penger på den. Og hadde vi vært det minste usikre på om dette var gjennomførbart, hadde prosjektet blitt stanset. De alternative løsningene er heller ikke problemfrie. Hadde traseen blitt lagt et annet sted, ville det ført til andre, og kanskje noen av de samme utfordringene, avslutter Eirik Harding Hansen, i det vi betrygget kjører ut av den mørke og katedralaktige undergrunnsverdenen og ut i dagslyset.
